Transport samochodowy wysuwa się na pierwsze miejsce jako główna przyczyna skażenia środowiska w miastach. Szacuje się, że jest on źródłem od 60 do 80 proc. zanieczyszczenia atmosfery w europejskich miastach. Spaliny samochodowe zawierają związki szkodliwe dla zdrowia. Do powietrza trafiają mikroskopijne cząstki startych opon, drogowej nawierzchni, azbestu, sadzy i metali.

 

Miejskie ulice, zalane falą samochodów emitujących spaliny i pyły, zamieniają się w strefy niebezpieczne dla zdrowia, a nawet życia. Dotyczy to nie tylko pieszych, ale też kierowców i pasażerów aut. Ponieważ rury wydechowe samochodów umiejscowione są nisko, przechodnie bezpośrednio wdychają wydostające się z nich spaliny. Ponadto, z czego na ogół nie zdajemy sobie sprawy, samochody „podkradają” nam tlen. Jeden samochód osobowy zużywa w ciągu godziny, w procesie spalania paliwa, taką ilość tlenu, która wystarczyłaby dla dwustu osób. Nic więc dziwnego, że w wielkich miastach zaczyna brakować tlenu dla zamieszkujących je milionów ludzi. Jak wynika z badań przeprowadzonych w USA, mieszkańcy takich miast znacznie częściej chorują na raka płuc, niż ludzie mieszkający na obszarach uznawanych za wolne od komunikacyjnych zanieczyszczeń powietrza. Według statystyk japońskich zachorowalność na nowotwory zwiększa się wydatnie w przypadku osób zamieszkujących w pobliżu ruchliwych skrzyżowań. Szacunki Światowej Organizacji Zdrowia (WHO) wskazują, że niemal 100 tys. ludzi umiera rocznie w Europie wskutek chorób związanych z zanieczyszczeniem atmosfery będącym rezultatem intensywnego ruchu kołowego. Zaś na świecie ponad 200 mln ludzi rocznie z tego samego powodu choruje.

Samochodów jest coraz więcej. Polska znajduje się w czołówce krajów europejskich o najwyższym wskaźniku liczby aut przypadających na tysiąc mieszkańców. Jeszcze w roku 2001 wynosił on 270, przy ponad 400 na Zachodzie. W roku 2017 w Polsce było już 539 aut na tysiąc mieszkańców, więcej niż we Francji czy Wielkiej Brytanii. Jeszcze gorzej sytuacja wygląda w poszczególnych miastach. Z danych GUS na grudzień 2016 r. wynika, że we Wrocławiu wskaźnik wynosił 632, w Warszawie 681, a najwyższy był w Sopocie – 732. Tymczasem w Europie Zachodniej i w USA tendencja jest zgoła odwrotna. Liczba aut w dużych miastach spada. W Berlinie wskaźnik wynosi tylko 289, w Amsterdamie 247, a w Kopenhadze 241. Nawet Nowy Jork może się poszczycić niskim wskaźnikiem – około 250. Uznaje się, że owe 250 aut na tysiąc mieszkańców to maksymalna ilość samochodów, jaką miasto może „znieść”, zapewniając przy tym w miarę komfortowe warunki do życia.

Na polskich drogach robi się więc coraz tłoczniej. Wiele ulic w mieście staje się nieprzejezdnych w godzinach szczytu. Auta stoją z włączonymi silnikami, trując w dwójnasób. Sytuację pogarszają wyłączenia niektórych ulic do remontu. Miasta nie są na ogół przygotowane na tak szybki rozwój motoryzacji.

Jednym z największych problemów związanych z transportem kołowym jest emisja ołowiu zawartego w spalinach samochodowych. Od kiedy w roku 1936 wprowadzono na rynek etylinę – benzynę zawierającą tetraetyloołów jako środek przeciwstukowy – spaliny samochodowe zaczęły stanowić równie groźne źródło ołowiu trafiającego do atmosfery, jak spalanie węgla.

W latach 80. emisja ołowiu osiągnęła punkt maksymalny, przekraczając 400 tys. ton rocznie. Później, po wprowadzeniu do użytku benzyny bezołowiowej, zmniejszyła się do 100 tys. ton rocznie. W krajach wysoko rozwiniętych tendencja spadkowa nadal się utrzymuje, jednak emisja ołowiu do atmosfery ciągle rośnie w krajach rozwijających się.

Ołów to jeden z najwcześniej poznanych metali użytkowych i pierwszy wytapiany z rud. Jeszcze 5 tys. lat temu ołów w atmosferze był pochodzenia naturalnego. Później zaczął do niej trafiać w wyniku coraz intensywniejszej działalności człowieka. Początkowo był produktem ubocznym, ponieważ w złożach wraz z rudą ołowiu występuje srebro, a to o nie przede wszystkim chodziło starożytnym górnikom. Wydobycie srebra znacznie wrosło z chwilą wprowadzenia monet z elektronu (stopu srebra i złota) jako środka płatniczego, co nastąpiło w Azji Mniejszej w VII w. p.n.e.

Na dużą skalę zastosowanie dla ołowiu znaleźli Rzymianie. Produkowali z niego rury wodociągowe, co zdaniem niektórych historyków przyczyniło się do stopniowego pogarszania się stanu zdrowotnego mieszkańców imperium, a nawet mogło doprowadzić do jego upadku. Wydaje się to nieprawdopodobne, ale nie należy lekceważyć tej hipotezy, wziąwszy pod uwagę, że w szczytowym okresie rozwoju kopalnictwa ołowiu jego wydobycie osiągnęło poziom 50 tys. ton rocznie. Po upadku cesarstwa rzymskiego ilość ołowiu w atmosferze znacząco zmalała. Pewien wzrost zaczęto notować od X w. Dopiero jednak w XIX w., w okresie rewolucji przemysłowej, udało się przekroczyć ten poziom wydobycia ołowiu. Od tego też momentu trafiający do atmosfery ołów w coraz większym stopniu pochodził ze spalania węgla, a nie z wytapiania rud.

Benzyna, którą wlewamy do baku, stanowi zresztą mieszaninę rozmaitych substancji. Dodatków do benzyny jest wiele i niejednokrotnie okazywało się, że stosowane substancje są niebezpieczne dla zdrowia ludzi i szkodliwe dla środowiska. Jako przykład można wskazać eter butylowo-metylowy (MTBE), który zaczęto dodawać do paliwa w latach 80., kiedy – paradoksalnie – zapoczątkowano działania w kierunku ograniczenia ilości chemicznych zanieczyszczeń emitowanych w wyniku spalania benzyny. Zastosowano wówczas wzbogacanie paliwa substancjami zawierającymi tlen, dzięki czemu podczas spalania benzyny powstaje mniej tlenku węgla i związków mających wpływ na tworzenie się ozonu. A tlenek węgla i ozon to główne składniki miejskiego smogu. Ozon jest odmianą tlenu zbudowaną nie z dwóch, lecz z trzech atomów. W atmosferze tworzy warstwę ozonową, która chroni Ziemię przed promieniowaniem ultrafioletowym.

Lecz przy gruncie nadmiar ozonu szkodzi. Najwięcej powstaje go w słoneczne południe, przy dużym natężeniu ruchu drogowego. Może podrażnić układ oddechowy i doprowadzić do poważnych zaburzeń zdrowotnych. Eliminacja zatem ze spalin samochodowych tlenku węgla i ozonu to rzecz wysoce pozytywna. Tyle tylko, że MTBE okazał się nieobojętny, zarówno dla zdrowia, jak i dla środowiska. Oficjalnie nie zostało to dowiedzione, ale pewne badania wskazują na jego działanie rakotwórcze, negatywny wpływ na układ krążenia; może też zwiększać ryzyko wystąpienia uszkodzeń mózgu czy astmy. Co więcej, jako substancja dobrze rozpuszczająca się w wodzie MTBE może zanieczyścić wody powierzchniowe i gruntowe. Ponadto, nawet niewielkie ilości tego związku nadają wodzie nieprzyjemny smak i zapach.

Mimo tych obaw MTBE jest wciąż dodawany do paliwa, bowiem korzyści z jego stosowania przeważają nad potencjalnymi zagrożeniami; jest ponadto tani w produkcji. Co prawda, na przełomie tysiącleci w niektórych stanach USA (np. w Kalifornii) ustawowo ograniczono ilość MTBE w paliwie, ale w większości stanów nadal dodaje się go w ilości kilkunastu procent objętości. W Europie normy są bardziej restrykcyjne, pozwalają bowiem na maksymalnie 7-procentowy udział MTBE w benzynie bezołowiowej. W paliwie produkowanym w naszym kraju jest go na ogół 1,0?1,6 proc.

Problemy na styku transportu samochodowego i zdrowia oraz środowiska wiążą się nie tylko z samymi pojazdami, ale i z infrastrukturą, dzięki której mogą się one poruszać. Tu zresztą wiele się zmieniło. Głównie chodzi o stacje paliw, które przeszły znaczącą ewolucję od dawnych „cepeenów”, gdzie przy dystrybutorach można było wdepnąć w kałużę oleju, do dzisiejszych rozbudowanych kompleksów, w których można nie tyko zatankować auto czy je umyć, ale i zjeść hot-doga, napić się kawy bądź zrobić zakupy w niehandlową niedzielę. A wszystko to w możliwie komfortowych warunkach.

Nowoczesne stacje paliw buduje się w technologii modułowej. Dzięki temu, zależnie od ich lokalizacji – na terenie miasta, przy autostradzie, przy drodze o mniejszym natężeniu ruchu itd. – można postawić tylko te obiekty, które w danym miejscu są potrzebne: myjnię, sklep, bar, natryski itp. Diabeł tkwi, rzecz jasna, w szczegółach. Dystrybutory paliwa są obecnie nie tylko ciche i szybkie, ale i bezwonne. Zbiorniki podziemne mają konstrukcję dwupłaszczową i są wyposażone w automatyczny system monitorowania wycieków. Współczesna stacja paliw jest naszpikowana rozmaitymi czujnikami – oparów, cieczy – i jest sterowana komputerowo. Taka stacja ma także rozbudowany system odprowadzania i oczyszczania ścieków w tzw. separatorze oleju, gdzie trafiają wszelkie płyny: rozlane paliwo, woda z myjni, woda deszczowa. Dopiero po oczyszczeniu woda zostaje odprowadzona do kanalizacji.

Ponieważ w zbiorniku paliwa w samochodzie gromadzą się opary benzyny, podczas tankowania istnieje ryzyko wypchnięcia ich na zewnątrz przez napływające do zbiornika paliwo. Zapobiega temu specjalna konstrukcja pistoletu do tankowania, który odsysa opary i kieruje je do podziemnych zbiorników.

Mimo tych wszystkich niedogodności i zagrożeń trudno dziś jeszcze wyobrazić sobie świat bez samochodów napędzanych silnikami spalinowymi.

Czas pojazdów elektrycznych jeszcze nie nadszedł. Ale czy na pewno? Znamy przecież od dawna i korzystamy z takich pojazdów – są to tramwaje. Warto sobie uświadomić, że tak niedoceniane przez Polaków poczciwe tramwaje są tym elementem układu komunikacyjnego, którego zazdroszczą nam mieszkańcy innych europejskich miast. Przede wszystkim ze względu na proekologiczny charakter tramwajów, które nie obciążają środowiska spalinami, a nowoczesne wozy są ciche, energooszczędne i podczas hamowania oddają prąd do sieci. W latach 60. i 70. ubiegłego stulecia – na fali powojennego rozwoju motoryzacji – w wielu miastach europejskich zlikwidowano sieci tramwajowe bądź pozostawiono je w formie szczątkowej. Stało się tak, między innymi, w Berlinie Zachodnim. Dziś władze Berlina myślą o przywróceniu tej formy komunikacji zbiorowej, aby jeszcze bardziej zmniejszyć ruch pojazdów spalinowych. A przecież, jak wspomniano wyżej, po Berlinie jeździ ponad dwukrotnie mniej samochodów niż po Warszawie.